여객선 增築 원상복귀시키고 선박검사 경쟁체제로(2014.4.26.)
세월호의 무리한 증축이 복원력을 떨어뜨려 이번 참사에 결정적인 역할을 한 것으로 드러났다. 승객 116명을 더 태울 수 있도록 증축을 허용한 조건부는 평형수를 더 채우고 화물을 줄이도록 했는데 한 번도 이를 지키지 않았다. 화물은 규정보다 2~3배 더 싣고 평형수를 버리는 방법으로 지난해 190억원을 벌어들였다. 청해진해운은 세월호와 규모가 비슷한 오하마나호도 똑같이 조건부 증축을 했고 안전 규정은 엉망이었다. 한국선급이 허용해 준 조건부 여객선 증축은 모두가 이 모양이다. 그러면서도 한국선급은 조건을 지키는지 감독하지 않았고 수많은 해운사들이 조건부 증축을 했다. 그러고도 해수부에는 통지조차 하지 않았다. 따라서 증축 선박은 모두 원상복귀 개조를 명령하는 게 옳다고 본다. 무책임하게 조건부 증측을 해준 한국선급 조직에 부패고리가 없는지 수사하고 적발하면 바로 사법처리하라. 필요하다면 한국선급의 검사권한을 박탈하고 새로운 기관을 속히 신설하는 방안도 고려해야 한다. 한국선급은 정부를 대신해 선박검사를 독점하며 연매출 1200억원을 올렸다. 해양수산부 위탁으로 선박 구조변경 안전검사, 도면심의, 기자재 재승인ㆍ검사, 항만시설 보안 심사 등을 맡고 있다. 검찰의 칼날은 해운업계와 부당한 거래ㆍ유착에서 비롯된 선박검사 부실 통과를 규명하는 데 모아진다. 한국선급은 역대 회장 12명 중 8명을 해수부 등 관료 출신으로 앉혔고 임원도 해수부ㆍ해양경찰청 고위 간부 출신들로 채워 방패막이로 활용해 왔다. 이러니 해수부가 한국선급을 제대로 감독했다고 볼 수 없고, 구조적인 비리가 외부로 드러나기 힘들었다. 지난해 전ㆍ현직 임직원이 회사자금을 횡령한 의혹을 해경에서 8개월간 수사했지만 후속조치가 제대로 되지 않은 것은 이런 이유에서다. 선박안전법 등 이해가 걸린 법안을 위해 정치권에 후원금 등을 통해 펼친 로비 여부도 차제에 규명해야 한다. 배가 있는 현장에 오지도 않고 검사합격 통보를 하는 사례까지 있었다니 아연실색하지 않을 수 없다. 한국선급 검사역들이 대부분 한국해양대와 목포해양대 출신이어서 학연으로 얽힌 한통속 문화가 만연해 있다는 점도 문제다. 이런 점이 진작부터 지적됐고 이미 10년 전에 외부에 발주한 용역보고서에서 한국선급 독점을 깨야 한다는 지적이 나왔음에도 해수부는 묵살했다. 차제에 한국선급을 해체하고 다른 검사기관을 설립하는 것을 적극 추진해 더 이상 독점체제로 두지 말고 복수 경쟁체제로 가라.